Nieuwe ‘Oude IJzeren Rijn’

In dat verdrag is de aanleg van een spoorwegverbinding vastgelegd vanaf de haven van Antwerpen naar het Duitse Rijnbekken via Neerpelt, Weert, Roermond en Mönchen Gladbach. Nu heet dit het ‘historisch tracé’. In 1879 was deze spoorwegverbinding voltooid. De intensiteit van het gebruik van het spoor wisselde steeds tot 1991. In dat jaar werd het treinverkeer tussen België en Duitsland over dit spoor beëindigd, maar niet voor altijd.

Hoe verder de Nederlandse plannen voor de aanleg van de Betuwelijn vorderden om de Rotterdamse haven over een goederenspoorlijn te verbinden met het Europese achterland hoe sterker de roep vanuit België werd tot herstel, aanpassing en modernisering van het IJzeren Rijn tracé.

In 1998 erkent de voormalige Nederlandse premier Wim Kok bij verrassing het recht van België tot reactivering van de IJzeren Rijn. Kok zet daarmee het Nederlandse parlement voor het blok. Boze tongen beweren dat de Hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam en Brussel daarbij een rol speelde. De HSL vereist investeringen in België de IJzeren Rijn in Nederland. Een deal door Kok ligt voor de hand. Niettemin verschillen beide landen nog jarenlang van mening over het recht van Nederland om aan die reactivering voorwaarden te verbinden voor de veiligheid en leefbaarheid die op grond van het Nederlands recht gelden. Bovendien verschilden beiden landen van mening over de verdeling van de kosten die ermee gemoeid zijn. Nederland vindt dat België voor alle kosten moet opdraaien. De vete loopt zo hoog op dat België zelfs dreigt naar het Internationale Gerechtshof te stappen.

Beide landen komen dan overeen hun geschil voor te leggen aan het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag en zich bij de uitspraak van dit Hof neer te leggen. De uitspraak van het Hof op 24 mei 2005 was voor Nederland en met name voor Verkeersminister Peijs een koude douche.

Nederland mag haar wetgeving toepassen op de reactivering van het historisch tracé, oké. Maar met de toepassing van die wetgeving mag Nederland de reactivering niet onmogelijk maken, niet bemoeilijken en België niet dwingen van het historisch tracé af te wijken. En bovendien moet Nederland fors bijdragen in de kosten van de reactivering op Nederlands grondgebied, zo oordeelde het Hof. Voor de beoordeling van het kostenaspect dient een Commissie van onafhankelijke deskundigen (COD) te worden ingesteld bepaalt het Arbitragehof tevens.

Uitgaande van de vervoersvraag in 2020 rijden er dan 344 personen- en goederentreinen per etmaal (nu: 104) over het spoor Weert-Roermond bij een geëlectrificeerde tweesporige IJzeren Rijn.

De zeven gemeenten Overpelt, Neerpelt, Hamont-Achel, Cranendonck, Weert, Heythuysen en Haelen bundelen hun krachten en stellen samen het Schetsboek IJzeren Rijn op. In dit schetsboek verwoorden ‘de zeven’ gezamenlijk hun zorgen voor de nadelige gevolgen voor de leefbaarheid, veiligheid en barriërewerking die de inwoners van hun gemeenten zullen treffen. In oktober 2005 bieden de zeven gemeenten het Schetsboek in Den Haag aan Verkeersminister Peijs aan. “Het kan niet zo zijn dat rondom Zaventem en Schiphol de afweging tussen economie en welzijn wél belangrijk is, maar in het verre Brabant en Limburg niet. Het kan niet zo zijn dat de goederentransportlijn Betuwelijn dorpskernen en steden ontziet en dat de IJzeren Rijn dwars door Brabantse en Limburgse steden geperst wordt”, houdt de burgemeester van Weert namens de zeven gemeenten Peijs voor. In het Schetsboek wordt de minister glashelder duidelijk gemaakt welke nachtmerrie de inwoners van de zeven gemeenten te wachten staat in het geval van een onverantwoorde modernisering van het tracé.

De minister antwoordt dat drie zaken voor haar vast staan. “Eén: het recht van België om over de IJzeren Rijn te rijden. Wel of niet leuk, dat is een gepasseerd station. Twee: de modernisering van Budel tot Vlodrop moet voldoen aan de Nederlandse wetgeving. Drie: er gaan niet eerder internationale treinen op het historisch tracé rijden, voordat die modernisering is afgerond”, aldus de Nederlandse minister.

Zij doet de Nederlandse IJzeren Rijngemeenten ook nog een toezegging, namelijk dat er pas een knoop wordt doorgehakt als er een akkoord is over de kostenverdeling “en de Belgen daar ook geld voor vrij gemaakt hebben in hun begroting” zo voegt zij daar aan toe. Dat laatste is namelijk niet het geval. De woorden die de Nederlandse minister een jaar geleden uitsprak passen geheel in de door haar zelf in het parlement zo genoemde “Sint Juttemis tactiek”. Door vertragen uitstel te bewerkstelligen in de hoop om van uitstel tot afstel te komen, op die tactiek vertrouwt zij.

Niettemin heeft dezelfde minister Peijs op 6 juli 2006 samen met de Belgische federale staatssecretaris Bruno Tuybens haar handtekening gezet om de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) in te stellen. De Nederlandse leden zij al bekend. “Ik ben blij dat beide landen weer gezamenlijk optrekken voor een gezamenlijk doel, namelijk modernisering en ingebruikneming van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn-spoorverbinding”, zei minister Peijs bij de ondertekening. Meer informatie vindt u op www.wakkervandeijzerenrijn.nl

Peter Clement

Bron: Land van Weert 27 september 2006